Das Zweimassenschwungrad

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Ich behaupte mal das viele gar nicht wissen wo das Zweimassenschwungrad ( ZMS )verbaut ist. Es sitzt zwischen Motor und Getriebe und ist ein Bestandteil der Kupplung . Hier mal ein Bild wie die Kupplung am Motor verbaut ist.

Leider habe ich nicht mehr Fotos von der eingebauten Kupplung , hier war mein Getriebe komplett raus.

   Quelle:www.autoteile-guenstig.de

Hier sind schön die Einzelteile von einer kompletten Kupplung zu sehen.

Mitnehmerscheibe , Kupplungsautomat und das ZMS was fest am Motor geschraubt wird.

Quelle : de.wikipedia.org

Wirkungsweise

Durch die Aufteilung in die Primärschwungmasse auf der Motorseite und die Sekundärschwungmasse auf der Getriebeseite wird das Massenträgheitsmoment der drehenden Getriebeteile erhöht. Durch eine gezielte „weiche“ Abstimmung der Federeinheiten, die beide Schwungmassen miteinander verbinden, wird die Resonanzfrequenz des ZMS deutlich unter die Leerlaufdrehzahl des Motors und der anregenden Motorordnungen verlagert. Dadurch findet eine Drehschwingungsentkopplung des Motors vom Antriebsstrang statt. Das ZMS wird dann im sog. überkritischen Zustand betrieben und wirkt als mechanischer Tiefpassfilter: Die Drehungleichförmigkeiten des Motors werden durch das ZMS „geschluckt“ oder nur sehr abgeschwächt übertragen. Durch diesen maschinendynamischen „Trick“ kann beim Einsatz eines ZMS grundsätzlich auf ein Dämpferelement verzichtet werden.

Der kritische Resonanzbereich wird also nur beim Start des Motors schnell durchlaufen. Das ist besonders wichtig, da im Bereich der Torsionsresonanz keine Drehschwingungsentkopplung, sondern eine Verstärkung derselben vorliegt. Da ein Betrieb in diesem Drehzahlbereich zum Zerstören des ZMS führen kann, haben viele Motorsteuerungen eine Funktion integriert, die das durch gezieltes Abstellen des Motors verhindert. Um die Entkopplungseigenschaften eines ZMS in einem möglichst breiten Betriebsbereich des Motorkennfelds nutzen zu können, werden Federn mit mehrstufigen Federsteifigkeiten (Federraten), z. B. durch den Einsatz von zwei konzentrisch ineinander angeordneten Einzelfedern eingesetzt.

Untersuchungen haben allerdings gezeigt, dass die Lage der Eigenfrequenz des ZMS drehzahlabhängig ist.[1] Ursächlich hierfür sind die Zentrifugalkräfte, die zu einer Anpressung der Schraubenfedern an ihrer äußeren Lagerung führen. Die wirkenden Reibkräfte verhindern dann ein Einfedern dieser Windungen, wodurch es zu einer Versteifung kommt, die ein Ansteigen der Eigenfrequenzlage zur Folge hat. Solange die veränderte Eigenfrequenz jedoch unterhalb der Motordrehzahl ist, tritt keine Resonanz auf.

Vorteile

Durch die Drehschwingungsentkopplung werden folgende positive Effekte erzeugt:

  • Schwingungsentkopplung über den (gesamten) Drehzahlbereich
  • Hoher Geräuschkomfort (gleichmäßigerer Getriebelauf, geringere Anregung der Fahrzeugstruktur)
  • Getriebeschonung durch Reduzierung von Momentenspitzen
  • Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, da niedertouriger (= im niedrigeren Drehzahlbereich) gefahren werden kann
  • Längere Lebensdauer der Antriebsstrangkomponenten
  • Geringer Bauraumbedarf (gleicht ungefähr dem einer Zweischeibenkupplung)
  • Nachteile

    • Geringere Laufleistung gegenüber einer Standardkupplung
    • Hohe Reparaturkosten
    • Thermische Belastung
    • Begrenztes Drehmoment

Das war ein teilweiser Auszug von de.wikipedia.org , den könnt Ihr dort komplett lesen.

Als letztes habe ich noch ein Video Spezial zum ZMS von den Autodoktoren .

Bitteschön


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